Sau chiến tranh, đất nước Hàn Quốc vô cùng khó khăn, đói, khát, vật giá leo thang chóng mặt, chẳng khác gì miền Bắc ở thời kỳ những năm 80-85. Bằng ý chí quật cường của người dân và sự lãnh đạo sáng suốt của Tổng thống Park Chung Hee, chỉ sau vài thập kỷ Hàn Quốc đã “hóa rồng” và trở thành nền kinh tế thứ 8, đã làm cả thế giới phải kinh ngạc. Nhân việc Bộ Giao thông vận tải (GTVT) đang cân nhắc giữa các phương án đầu tư dự án đường cao tốc Bắc Nam, việc nghiên cứu 2 bài học quý sau đây của người Hàn Quốc có thể đem đến những gợi ý.
Bài học thứ 1: Con đường cao tốc Seoul – Busan và đường hầm Gyeongbu phức tạp.
Năm 1964, Tổng thống Park Chung Hee đi thăm Tây Đức về ông đã mơ có đường cao tốc Seoul – Busan, vì hơn ai hết ông biết ý nghĩa vô cùng to lớn của con đường cao tốc nối liền huyết mạch từ cảng Busan tới thủ đủ Seoul. Nhưng vào thời điểm khó khăn này ông bị phản đối kịch liệt từ nhiều phía (nhất là phe đối lập và ngân hàng thế giới) vì lúc này Hàn Quốc vô cùng khó khăn, mọi người cho rằng ý đồ xây dựng đường cao tốc của ông là không khả thi, thậm chí là viển vông. Ông không nản lòng, nhưng điều làm cho ông trăn trở nhất là không biết số tiền đầu tư vào đây là bao nhiêu? Bởi vậy, ông cho mời 3 đối tượng đến để giao nhiệm vụ tìm đáp án này:
1. Các bộ xây dựng, tài chính, vụ kế hoạch, giao thông (gọi tắt là Bộ giao thông)
2. Thành phố Seoul – là trung tâm kinh tế tập trung nhiều các doanh nghiệp hàng đầu của Hàn Quốc.
113. Close to 900,000 workers needed just 29 months in 1968 to build the ~420km (~260-mile) Gyeongbu expressway (경부고속도로) #2018KoreaFacts pic.twitter.com/HsuZnHrL6A
— Walter Foreman (월터 포어맨) (@Walter_Foreman) 8 февраля 2017 г.
3. Ông Chung Ju – Yung - Giám đốc Công ty Huyndai (sau này là Chủ tịch Tập đoàn Huyndai. Ông Chung Ju – Yung được Tổng thống đánh giá cao về ý chí và sự sáng tạo qua công trình đập nước trên sông Soyang và là người đã có kinh nghiệm làm đường cao tốc ở Thái Lan).
Sau một thời gian nghiên cứu thì 3 đối tượng đệ trình lên tổng mức kinh phí: Bộ GTVT là 65 tỷ won, Chính quyền Seoul là 18 tỷ won và ông Chung Ju – Yung là 38 tỷ won. Với con số khá chênh lệch này làm cho Tổng thống rất đau đầu vì sự chênh lệch từ 18-65 tỷ won là quá lớn, lại thuộc vào các cơ quan chuyên môn của Nhà nước. Còn 38 tỷ won lại là con số của một công ty tư nhân mới nổi lên.
Sau một thời gian suy nghĩ và lựa chọn, ông gọi ông Chung Ju-Yung đến hỏi:
“Nếu tôi giao công trình này cho ông làm tổng thầu và cộng thêm 10% trượt giá là 43 tỷ won thì ông có dám nhận không”? Với một con người kiên định và yêu nước, sau vài giây suy nghĩ, ông Chung Ju – Yung đã quyết định chấp nhận lời của Tổng thống, mặc dù khi đó tỷ lệ lạm phát là rất lớn, khả năng rủi ro rất cao và sau này tăng thêm 10 tỷ won vì thiết kế công suất của đường thay đổi.
Ông Chung Ju- Yung quyết định chia nhỏ dự án thành các gói thầu nhỏ và giao lại cho 16 công ty khác. Và ông không quên nói với họ rằng “đây là một việc rất khó khăn, nếu công ty nào có năng lực tốt thì có lãi, còn nếu không sẽ bị thua lỗ vì vật giá leo thang hàng ngày”.
Và ông đã giao được 295km cho 16 công ty còn lại 133 km, trong đó có 5km đường hầm khó nhất Công ty Huyndai tự đảm nhiệm.
Vậy là con đường cao tốc chính thức được khởi công vào ngày 1/2/1968 với tổng kinh phí là 53 tỷ won – thời gian này đất nước Hàn Quốc rất khó khăn, thu nhập bình quân đầu người là 200 USD/năm, cơ sở hạ tầng giao thông nghèo nàn (nếu tính km giao thông/đầu người thì Hàn Quốc thấp hơn Nhật Bản 10,2 lần, thấp hơn Mỹ 31,5 lần). Toàn bộ máy móc thiết bị được huy động vào đây chỉ khoảng 8 triệu USD, còn phần lớn là làm thủ công. Các nhà thầu phải huy động tới đây hơn 8 triệu lao động để làm 3 ca (suốt cả ngày đêm).
Với quyết tâm phi thường, 2 tuyến đường đã được khai thông ngay trong năm 1968, 3 tuyến đường vào năm 1969 và tuyến cuối cùng là 27/6/1970, toàn tuyến được khai thông. Như vậy, sau 29 tháng thi công để đến ngày 27/6/1970 lễ khánh thành được tổ chức trọng thể và câu nói bất hủ của Tổng thống Park được khắc trên đỉnh cao là “Bằng tài nguyên, kỹ thuật và sức người của Hàn Quốc, chúng ta đã xây dựng thành công con đường cao tốc với thời gian ngắn nhất trong lịch sử xây dựng đường cao tốc của thế giới”.
Thật là một kỳ tích, người Hàn Quốc đã làm được con đường cao tốc không những nhanh nhất thế giới, mà với kinh phí đáng kinh ngạc: 330 ngàn USD/km, thấp hơn Nhật Bản 8 lần vào thời điểm đó.
Nếu quy đổi tỷ giá năm 2018 thì chi phí khoảng 2,1 triệu USD/km, tương đương với 898,8 triệu USD cả tuyến đường 428km.
Trong khi đó đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng 105km, chúng ta phải làm 82 tháng với giá 2 tỷ USD , nếu quy chiếu về cùng làn đường thì cao tốc Hải Phòng - Hà Nội có suất đầu tư cao hơn 6 lần so với đường cao tốc Seoul – Busan của Hàn Quốc.
Bài học thứ 2: Hãy thật thận trọng với vốn ODA và nên huy động nguồn lực trong nước.
Công trình con đập đa năng trên sông Soyang vô cùng quan trọng về an ninh của thủ đô Seoul và kinh tế trong khu vực. Lúc đầu, Hàn Quốc giao cho Công ty Kyoel của Nhật Bản thực hiện từ thiết kế đến kỹ thuật và dịch vụ vật tư vì phải sử dụng nguồn vốn ODA của Nhật.
Là một người yêu nước, ông Chung Ju – Yung (người mà tôi nói ở phần trên) không muốn một khoản ngoại tệ lớn của Hàn Quốc lại chạy sang Nhật Bản, nếu thực hiện theo đúng thiết kế của tư vấn Nhật. Ông đã trăn trở suy tính một giải pháp dùng toàn bộ vật tư có sẵn trong nước để giảm giá thành và giữ được ngoại tệ.
Giải pháp thiết kế của ông đưa ra là dùng sỏi và đá có sẵn thay cho kè bê tông cốt thép do Nhật Bản thiết kế. Giải pháp này bị người Nhật và ngay cả các cơ quan chuyên môn trong nước phản đối kịch liệt.
Người Nhật cho rằng ông Chung Ju –Yung không biết gì, vì ông chỉ học hết cấp I, còn các chuyên gia Nhật Bản và các cơ quan chuyên môn của Hàn Quốc đều đã tốt nghiệp các trường đại học danh tiếng... nên ông đã bị mang tiếng là “vuốt râu hùm”.
Nhưng ông không nản mà quyết tâm đệ trình lên Tổng thống. Ngay lập tức Bộ trưởng Bộ Xây dựng cũng trình lên Tổng thống để chống lại ông:
“Nếu thực hiện theo lời Giám đốc Chung Ju – Yung của Công ty Huyndai thì rắc rối lớn xảy ra là chỉ một trận mưa nhỏ ở con nước trung bình, thì con đập sẽ bị vỡ, tổn thất là vô cùng lớn...”.
Nhưng ngài Tổng thống Park rất biết lắng nghe và biết tiết kiệm từng đồng ngoại tệ và vốn ngân sách, nên ông yêu cầu các Bộ của Chính phủ nghiêm túc nghiên cứu đề xuất và giải pháp của Huyndai và sau đó quyết định chọn phương án này (Ông Park Chung Hee 19 năm lên làm Tổng thống khi chết tổng tài sản của ông chỉ có dưới 10.000USD)
Việc chọn phương án thay đổi thiết kế của người Nhật đã giúp cho người Hàn Quốc dùng nội lực của chính mình vừa tiết kiệm vốn và ngoại tệ vừa tạo việc làm cho người Hàn Quốc là một quyết định sáng suốt và yêu nước của Tổng thống Park.
Đúng như tính toán của Tổng thống Park, sau khi đường cao tốc Seoul- Busan được khai thông, nền kinh tế của Hàn Quốc tăng trưởng vượt bậc, cộng với việc tiết kiệm nguồn vốn và biết sử dụng nguồn lực trong nước mà Tổng thống Park và người dân đã đưa Hàn Quốc thành “con rồng” châu Á, thật khó có quốc gia nào sánh được.
South Korean President Moon Jae-in takes Hyundai's self-driving #fuel_cell electric vehicle for a drive at the Seoul-Busan expressway.--https://t.co/bPXJKwpkZh pic.twitter.com/8f4JlZKSq5
— FuelCellsWorks (@fuelcellsworks) 2 февраля 2018 г.
Từ 2 bài học vô cùng quý giá trên, chúng ta suy nghĩ về con đường cao tốc Bắc Nam như thế nào?
Năm 1968, thu nhập bình quân đầu người của Hàn Quốc là 200 USD/năm và dân số gần 40 triệu dân. Còn chúng ta hiện nay, dân số là 97 triệu người cao hơn 2,4 lần và thu nhập bình quân của chúng ta là 2.587 USD/năm cao hơn gần 13 lần so với thu nhập của người Hàn Quốc năm 1968, vậy hà cớ gì Bộ GTVT nói chúng ta không đủ năng lực làm cao tốc Bắc – Nam?
Tôi hoàn toàn đồng ý với ý kiến của nhiều chuyên gia kinh tế là doanh nghiệp trong nước thừa sức làm, nếu Nhà nước biết huy động nguồn lực to lớn trong nhân dân bằng việc ưu tiên chọn nhà thầu trong nước.
Cao tốc Bắc Nam có ý nghĩa vô cùng lớn thúc đẩy sự phát triển kinh tế trong cả nước nên làm nhanh dự án này và phải biết cách:
1. Trước hết, phải nói không với nhà thầu Trung Quốc (vì chúng ta đã có quá nhiều bài học nhãn tiền).
2. Tuyệt đối không dùng vốn ODA (vì ODA là con dao 2 lưỡi tôi sẽ viết ở bài sau).
3. Không chấp nhận bất cứ một lý do gì làm tăng kinh phí đầu tư trừ trường hợp thay đổi thiết kế.
4. Phải thay đổi cách làm, dứt khoát không lập ban quan lý dự án thuộc Bộ giao thông vận tải và thực hiện đúng các bước mà tôi đã trình bày.
Ngược lại, nếu vẫn duy trì cách làm cũ và để nhà thầu Trung Quốc vào với nguồn vốn ODA của họ thì thảm họa cho đất nước vô cùng lớn.
Chúng ta đã từng tự hào về đường mòn Hồ Chí Minh lịch sử, thì tại sao chúng ta lại chịu thua con đường còn dễ hơn rất nhiều lần này. Điều quan trọng cuối cùng là những người chịu trách nhiệm về việc này biết hay không biết mà thôi.
