Vì sao Chính phủ làm cao tốc Bắc – Nam bằng 100% tiền ngân sách?

© Ảnh : Đức Phương - TTXVNĐơn vị thi công báo cáo tiến độ thực hiện dự án với Phó Thủ tướng Lê Văn Thành và đoàn công tác
Đơn vị thi công báo cáo tiến độ thực hiện dự án với Phó Thủ tướng Lê Văn Thành và đoàn công tác - Sputnik Việt Nam, 1920, 15.12.2021
Chính phủ đề xuất đầu tư cao tốc Bắc – Nam phía Đông bằng 100% tiền ngân sách. Vì sao Việt Nam quyết định làm cao tốc Bắc-Nam bằng vốn Nhà nước thay vì lựa chọn BOT?
Chuyên gia cho rằng, việc Chính phủ cất công xây dựng Luật Đầu tư theo hình thức đối tác công tư nhưng cuối cùng lại phải lấy ngân sách Nhà nước đầu tư cao tốc Bắc – Nam là điều rất đáng tiếc, bởi cả thế giới đã làm rất thành công. Tuy nhiên, đề xuất của Chính phủ là hoàn toàn có cơ sở.

Làm cao tốc Bắc – Nam bằng tiền ngân sách

Tuyến đường bộ cao tốc Bắc – Nam phía Đông từ của khẩu Hữu Nghị (Lạng Sơn) đến Cà Mau dài khoảng 2.063km, là dự án giao thông huyết mạch, có ý nghĩa đặc biệt đối với sự phát triển kinh tế - xã hội của Việt Nam.
Dự án được ví như “xương sống” này được Bộ Chính trị yêu cầu tập trung nguồn lực đầu tư, sớm hoàn thành, đảm bảo tiến độ.
Thực tế, dự án cao tốc Bắc - Nam được bàn đi bàn lại rất nhiều, xem xét, cân nhắc kỹ lưỡng nhiều yếu tố, trong đó có nguồn ngân sách thực hiện. Theo tờ trình báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án xây dựng công trình đường bộ cao tốc Bắc – Nam phía Đông giai đoạn 2021- 2025 được Chính phủ trình Quốc hội, Việt Nam dự kiến sẽ làm dự án huyết mạch cao tốc Bắc – Nam bằng ngân sách Nhà nước.
Đường 319 nối dài và nút giao với cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây nhìn từ trên cao - Sputnik Việt Nam, 1920, 10.11.2021
Bộ GTVT đề xuất 12 dự án cao tốc Bắc-Nam giai đoạn 2021-2025
Chính phủ kiến nghị Quốc hội quyết định chủ trương đầu tư dự án đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2021 - 2025, từ Hà Tĩnh (Bãi Vọt) đến Quảng Trị (Cam Lộ), từ Quảng Ngãi đến Nha Trang (Khánh Hòa), từ Cần Thơ đến Cà Mau dài khoảng 729km, chia thành 12 dự án thành phần vận hành độc lập và triển khai theo hình thức “đầu tư công”, tức bằng tiền ngân sách.
Chính phủ cũng lưu ý, để bảo đảm phù hợp với nhu cầu vận tải, hiệu quả đầu tư và khả năng cân đối nguồn vốn, dự án được phân kỳ theo quy mô 4 làn xe (bề rộng nền đường 17m), tốc độ thiết kế 80 - 120km/h. Giải phóng mặt bằng tất cả các dự án thành phần theo quy mô 6 làn xe, các dự án thành phần trên đoạn Cần Thơ - Cà Mau theo quy mô 4 làn xe như quy hoạch đã được duyệt trước đó.
Tờ trình của Chính phủ cho thấy, sơ bộ tổng mức đầu tư của dự án là 146.990 tỷ đồng: giai đoạn 2021 - 2025 bố trí khoảng 119.666 tỷ đồng thuộc kế hoạch đầu tư công trung hạn nguồn ngân sách nhà nước giai đoạn 2021 - 2025 và từ chương trình phục hồi và phát triển kinh tế - xã hội, chuyển tiếp bố trí giai đoạn 2026 - 2030 khoảng 27.324 tỷ đồng.
Như vậy, 12 dự án thành phần cao tốc Bắc – Nam sắp triển khai có tổng vốn đầu tư khoảng 6,3 tỷ USD, gần bằng một nửa tổng vốn xây sân bay Long Thành và bằng 1/9 mức đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam.
Cao tốc Hải Phòng - Quảng Ninh: Trục nối phát triển kinh tế Hà Nội - Hải Phòng- Quảng Ninh - Sputnik Việt Nam, 1920, 27.04.2021
Các dự án cao tốc Bắc - Nam sẽ được giải ngân hơn 40.000 tỷ đồng trong năm 2021?
Thời gian chuẩn bị đầu tư được báo cáo thực hiện dự án từ năm 2021, cơ bản hoàn thành năm 2025.
Gửi Quốc hội, Chính phủ cũng đề xuất Bộ Giao thông vận tải là đầu mối tổ chức thực hiện đầu tư dự án thay vì giao cho Ủy ban nhân dân các tỉnh, thành phố có dự án đi qua triển khai đầu tư xây dựng như phương án trước đây.
Chủ tịch Quốc hội Vương Đình Huệ đánh giá, chủ trương đầu tư Dự án xây dựng công trình đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2021 - 2025 là dự án đặc biệt quan trọng và muốn triển khai nhanh, chỉ đạo tập trung thống nhất thì việc giao cho Bộ Giao thông Vận tải làm chủ đầu tư dự án là “hợp lý”.
Cùng với đó, để bảo đảm tiến độ hoàn thành và giải ngân vốn đầu tư công theo đúng yêu cầu, trong quá trình tổ chức thực hiện, căn cứ vào điều kiện thực tiễn và các quy định pháp luật, Chính phủ sẽ xem xét các yếu tố cụ thể. Trong trường hợp địa phương có đủ năng lực, kinh nghiệm về quản lý đầu tư xây dựng công trình và có văn bản đề xuất được thực hiện, sẽ xem xét giao thực hiện đầu tư dự án thành phần thuộc địa giới hành chính của địa phương ấy. Còn nếu địa phương không đủ năng lực, kinh nghiệm, Bộ Giao thông vận tải sẽ trực tiếp thực hiện đầu tư.

Vì sao Chính phủ đề xuất làm cao tốc Bắc – Nam bằng tiền ngân sách?

Hôm 10/12, trình bày trước Ủy ban Thường vụ Quốc hội về dự án này, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) Nguyễn Văn Thể cho biết lý do vì sao Chính phủ kiến nghị Quốc hội phê duyệt làm cao tốc Bắc – Nam bằng ngân sách Nhà nước.
Theo Bộ trưởng Thể, trong quá trình thực hiện, do khó khăn trong việc kêu gọi nhà đầu tư, huy động vốn tín dụng, với mục tiêu thúc đẩy giải ngân vốn đầu tư công, thúc đẩy sản xuất, cung ứng vật liệu xây dựng cho các dự án, giải quyết về công việc và nguồn thu nhập đối với người lao động góp phần thúc đẩy tăng trưởng của nền kinh tế trong bối cảnh chịu ảnh hưởng nặng nề của đại dịch Covid-19, Chính phủ đã trình Quốc hội, Ủy ban Thường vụ Quốc hội chuyển đổi 5/8 dự án thành phần từ phương thức PPP sang đầu tư công.
© Ảnh : Doãn Tấn - TTXVNBộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Văn Thể trình bày tờ trình
Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Văn Thể trình bày tờ trình - Sputnik Việt Nam, 1920, 15.12.2021
Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Văn Thể trình bày tờ trình
Chính phủ nhấn mạnh, việc đầu tư hoàn thành tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông là cần thiết, đáp ứng nhu cầu vận tải trên hành lang kinh tế Bắc - Nam, phục vụ phát triển kinh tế - xã hội.
“Hành lang vận tải trên trục Bắc - Nam có vai trò rất quan trọng đối với sự phát triển kinh tế - xã hội và bảo đảm quốc phòng, an ninh của đất nước”, Bộ trưởng GTVT nêu rõ.
Cao tốc Bắc – Nam sẽ kết nối trung tâm chính trị thủ đô Hà Nội và trung tâm kinh tế Thành phố Hồ Chí Minh, đi qua địa phận 32 tỉnh, thành phố, tác động đến 62,1% dân số, đóng góp 65,7% tổng sản phẩm trong nước, ảnh hưởng đến 74% các cảng biển (loại I, II), 75% các khu kinh tế của cả nước và đặc biệt là kết nối 4 vùng kinh tế trọng điểm (Bắc Bộ, miền Trung, phía Nam và Đồng bằng sông Cửu Long), kết nối với 16/23 cảng hàng không với 91% lưu lượng hành khách.
Chính phủ nêu rõ, đây là hành lang xương sống của quốc gia, hành lang vận tải quan trọng nhất trong hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông cả nước.
Về phương án thiết kế sơ bộ và lựa chọn công nghệ, theo Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế Vũ Hồng Thanh, các ý kiến cho rằng, cần tính đến tác động của biến đổi khí hậu, nước biển dâng và giải pháp hiệu quả xử lý các khu vực có nền đất yếu, lưu ý các khu vực quốc phòng an ninh, hạn chế tối đa tác động tiêu cực đến các di tích lịch sử, khu bảo tồn, vườn quốc gia, bổ sung các giải pháp tránh gây ngập úng, ảnh hưởng đến tiêu thoát lũ, bố trí các đường gom, hầm chui dân sinh hợp lý.
Hầu hết các ý kiến đều nhận định, Việt Nam làm cao tốc Bắc - Nam cần áp dụng triệt để các công nghệ tiên tiến, phương án thiết kế cầu, hầm... để tối ưu hóa hướng tuyến, bổ sung làm rõ phương án lựa chọn công nghệ chính cho các dự án thành phần thuộc dự án.
© Ảnh : Doãn Tấn - TTXVNChủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội Vũ Hồng Thanh trình bày báo cáo thẩm tra
Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội Vũ Hồng Thanh trình bày báo cáo thẩm tra - Sputnik Việt Nam, 1920, 15.12.2021
Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội Vũ Hồng Thanh trình bày báo cáo thẩm tra
Đối với hình thức đầu tư, ông Vũ Hồng Thanh nhấn mạnh, Ủy ban Kinh tế nhận thấy, thị trường vốn còn hạn chế, các doanh nghiệp chưa thông qua thị trường vốn để huy động vốn cho các dự án đầu tư hạ tầng mà chủ yếu là huy động vốn tín dụng từ các ngân hàng thương mại, cùng với những bất cập nêu trên vẫn chưa được khắc phục thì khả năng các ngân hàng thương mại cho các nhà đầu tư vay vốn để thực hiện dự án cao tốc Bắc – Nam theo phương thức PPP là rất thấp.
“Do đó, việc Chính phủ đề xuất đầu tư theo hình thức đầu tư công để bảo đảm tiến độ cho dự án là có cơ sở”, Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế Vũ Hồng Thanh nêu rõ.
Quốc hội đề nghị Chính phủ phải rà soát, điều hòa nguồn vốn đầu tư công trong Kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2021 -2025 và nguồn vốn đầu tư công trong Chương trình phục hồi và phát triển kinh tế - xã hội để ưu tiên vốn cho các dự án trọng điểm, có tác dụng lan tỏa, liên kết vùng, thúc đẩy tăng trưởng, có khả năng hấp thụ vốn và đẩy nhanh tiến độ, hoàn thành trong hai năm 2022- 2023.
Chính phủ cũng cần sắp xếp lại kế hoạch đầu tư công trung hạn để bố trí từ nguồn vốn trong kế hoạch trung hạn thực hiện dự án cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2024 - 2025.

Chuyên gia: Tôi quá tiếc nuối, cả thế giới đã làm rất thành công

Chuyên gia cho rằng, việc Chính phủ trình Quốc hội duyệt hình thức, phương án đầu tư toàn bộ dự án cao tốc Bắc – Nam bằng vốn ngân sách, thay vì chọn phương thức đầu tư BOT, một loại hình của đối tác công tư PPP là ‘đáng tiếc’ nhưng hợp lý và cũng ‘không còn cách nào khác’.
Theo PGS.TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ (VARSI), việc Chính phủ lựa chọn đầu tư cao tốc Bắc – Nam bằng 100% tiền ngân sách cũng đồng nghĩa với việc sân chơi cho các nhà đầu tư BOT khép lại.
Theo chuyên gia, dù là ở góc độ đại diện cho giới đầu tư BOT giao thông, nhưng cũng không thể không nhất trí với phương án của Chính phủ vì khó mà ôm dự án cho các nhà đầu tư trong khi không giải quyết được các vấn đề rất căn cơ.
“Vốn không có thì cuối cùng ôm để làm gì, để công trình chậm tiến độ rồi lại phải chuyển sang đầu tư công thì trách nhiệm với Chính phủ, với nhân dân thế nào?”, PGS.TS Trần Chủng thẳng thắn.
Phân tích rõ trong cuộc trao đổi với Zing, PGS.TS Trần Chủng lưu ý, khi làm các dự án theo phương thức BOT – vốn sẽ đến ừ nguồn vốn ngân sách Nhà nước, vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư, và tiền vay huy động từ các ngân hàng thương mại. Cái khó nhất là huy động vốn từ các ngân hàng, khiến các dự án BOT cao tốc khó đảm bảo tiến độ.
'Chốt' phương án đầu tư trên 314.000 tỷ đồng xây cao tốc Bắc – Nam - Sputnik Việt Nam, 1920, 25.09.2019
Bộ GTVT hủy thầu rộng rãi quốc tế: Ai sẽ xây dựng dự án đường bộ cao tốc Bắc – Nam?
Chuyên gia phân tích thêm, ở đoạn giai đoạn 1 (2017-2020), Chính phủ đã quyết định đầu tư BOT với 8 dự án thành phần cao tốc Bắc - Nam. Khi chưa đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư thì đã có 5 dự án phải chuyển sang đầu tư công do các nhà đầu tư bị loại, không tìm được ngân hàng nào đứng sau bảo lãnh. Với 3 dự án còn lại, 2 dự án đã quá hạn ký được hợp đồng tín dụng, nhà đầu tư đang phải đề nghị Bộ GTVT cho gia hạn để họ tìm phương án khác. Chỉ duy nhất dự án PPP Cam Lâm - Vĩnh Hảo là tìm được nguồn vốn.
“Kết quả bết bát khi kêu gọi đầu tư BOT cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 2017-2020 là câu trả lời thuyết phục cho việc Chính phủ từ bỏ hình thức đầu tư BOT cao tốc giai đoạn 2021-2025”, chuyên gia lưu ý.
Tuy nhiên, theo Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ, việc bỏ lỡ cơ hội huy động nguồn lực tư nhân để đầu tư hạ tầng giao thông vẫn là điều đáng tiếc, nhất là khi Chính phủ đã mất công xây dựng Luật Đầu tư theo hình thức đối tác công tư để dọn đường cho dự án cao tốc Bắc – Nam.
“Tôi quá tiếc nuối. Bởi cả thế giới đã làm rất thành công”, PGS.TS Trần Chủng bày tỏ và dẫn chứng, Hàn Quốc có 15 tuyến cao tốc thì đến 10 tuyến làm PPP.
Theo chuyên gia, việc lựa chọn phương án đầu tư công toàn bộ phần còn lại của cao tốc Bắc - Nam phía Đông có điểm thuận lợi là có sẵn tiền để làm, nhất là khi Quốc hội đã có chủ trương tạo nguồn vốn lớn kích thích nền kinh tế.
Ông Chủng phân tích, khi vốn đầu tư công được giải ngân, toàn bộ nền kinh tế sẽ được kích hoạt.
“Người công nhân có công ăn việc làm, nguồn vật liệu lưu thông nhanh. Nhà nước bỏ tiền ra thì không chỉ làm ra sản phẩm mà còn kích thích sự tăng trưởng của cả nền kinh tế”, ông Chủng nhấn mạnh.
Giao thông trên tuyến cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ. - Sputnik Việt Nam, 1920, 21.03.2021
Bộ GTVT chỉ đạo gỡ khó vốn bảo trì 9 dự án BOT tạm dừng thu phí
Tại phiên họp của Ủy ban Kinh tế Quốc hội, PGS.TS Trần Chủng chia sẻ, các nhà đầu tư sẵn sàng đồng hành với dự án cao tốc Bắc – Nam nhưng không có vốn tín dụng sẽ rất khó. Chủ tịch VARSI nêu rõ, các nhà đầu tư rất khát khao tham gia những dự án lớn của đất nước, nhưng thị trường vốn không có.
“Nhà nước có thể có cách nào đó, ban hành trái phiếu, cho doanh nghiệp vay... chứ các ngân hàng thương mại hiện nay huy động ngắn hạn mà lại cho vay trung, dài hạn thì rất rủi ro. Đó là chưa nói lãi vay của ngân hàng thương mại rất đắt, cỡ 11-12%”, ông Chủng nói.
Trước khả năng toàn bộ các đoạn còn lại của cao tốc Bắc – Nam được đầu tư bằng vốn ngân sách, các nhà đầu tư BOT giao thông cũng xem xét chuyển hướng thích nghi dần.
Thứ nhất, có thể một số nhà đầu tư sở hữu doanh nghiệp xây dựng sẽ chuẩn bị lực lượng để tham gia đấu thầu thi công xây dựng các dự án cao tốc Bắc - Nam. Kế đó, có thể các nhà đầu tư sẽ tham gia đấu thầu khai thác vận hành (O&M) sau khi Nhà nước đã bỏ tiền xây xong cao tốc. Theo ông Chủng, thực chất, O&M cũng là một trong 7 hình thức hợp đồng đối tác công tư PPP. O&M đối với công trình cao tốc là một nghề đòi hỏi tính chuyên nghiệp.
Chuyên gia cho rằng, vấn đề bây giờ là làm sao đẩy nhanh tiến độ giải ngân. Thời gian tới đây, Bộ GTVT sẽ phải hoàn thành các dự án cao tốc còn đang dang dở giai đoạn 1, vừa phải làm toàn bộ 12 dự án cao tốc mới.
“Áp lực với Bộ GTVT là cực kỳ lớn. Tôi hy vọng bộ sẽ phải tìm những cơ chế, những cách tổ chức đặc biệt để triển khai được dự án (cao tốc Bắc – Nam phía Đông) này”, chuyên gia bày tỏ.
Tin thời sự
0
Để tham gia thảo luận
hãy kích hoạt hoặc đăng ký
loader
Phòng chat
Заголовок открываемого материала